Le Zone 30 riguardano tutti gli utenti della strada e quindi irrompono nella narrazione mainstream quotidiana, ma prima «vanno spiegate bene così da creare cultura: ci saranno favorevoli e contrari, ma eleviamo il dibattito pubblico da una chiacchiera da bar a un confronto serio sui dati. Oggi è fondamentale per avere la vision zero, poiché è inaccettabile avere ancora oggi dei morti in città per incidentalità da traffico». Testo e musica di Matteo Dondé, architetto urbanista e tra i massimi esperti in pianificazione della mobilità ciclistica e moderazione del traffico, raggiunto in collegamento video da Vitadueruote.it.
Dondé è l’uomo giusto al posto giusto che, se ascoltato, può fare davvero la storia della ciclomobilità italiana e, a cascata come da classico ‘effetto domino’, di quell’agognato urbanismo tattico semplificatore anche della vita degli altri utenti della strada: dai pedoni ai monopattinisti, passando per gli automobilisti di tutti i giorni.
Dondé ma queste Zone 30 fanno bene oppure no? Da un lato leggiamo i dati recenti dell’Istat che registrano oltre 170 mila incidenti all’anno causati da distrazione ed eccesso di velocità; dall’altra diversi quotidiani nazionali citano un report francese che riporta dati altalenanti. La verità sta nel mezzo?
«No, la verità non sta nel mezzo. La logica e la moderazione del traffico attraverso le Zone 30 nasce a fine Anni Sessanta in Olanda con il ‘woonerf’ (area condivisa, ndb): da allora abbiamo raccolto dati per oltre cinquant’anni, a dimostrare la bontà di queste azioni. Non è un caso che le Nazioni Unite stesse anni fa abbiano fatto partire la campagna ‘Love30’, così da reintrodurre il limite dei 30 all’ora in tutte le città del mondo e ‘umanizzare’ la velocità. Una misura votata a stragrande maggioranza anche dal Parlamento Europeo nell’ottobre del 2021, con cui si chiede di ridurre la velocità in tutte le città europee per dimezzare i morti in strada entro il 2030, azzerandoli entro il 2050. In Spagna hanno introdotto questo limite cambiando il Codice della Strada».
Ok, l’unione (Europea) fa la forza. Allora perché la narrazione mainstream, caratterizzata dai media generalisti e dai loro social, è assai più tiepida? Cosa bisogna fare per favorire l’introduzione di queste Zone 30?
«Parlare, elevare il dibattito pubblico: niente opinioni ma solo dati, senza prendere studi o alcune parti di essi pur di dimostrare la propria tesi. Da anni a Parigi si registra la riduzione degli incidenti, è aumentato di molto l’uso cella ciclabilità e pedonalità e si è ridotto il traffico. Una strada come il Lungosenna, una vera e propria autostrada urbana a due corsie, trasformata in una strada completamente pedonale e diventata la nuova piazza della città. Stanno rimettendo al centro le persone e così aumentano la qualità e la ricchezza dell’uso della strada, intesa come spazio pubblico».
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Il tema su alcuni media
Ormai l’introduzione delle Zone 30 anche in alcune città italiane come ad esempio Bologna, Milano e Olbia è entrata di forza nell’agenda-setting dei media generalisti, creando una specie di pluralismo di informazione. Diamo un’occhiata a come viene trattato l’argomento su alcune testate ‘generaliste’ che se ne stanno occupando .
Libero e il dossier che ‘sbugiarda’ l’approccio green di Parigi. Il quotidiano diretto da Vittorio Feltri critica le Zone 30 senza girarci troppo attorno. E lo fa partendo dal modello di Parigi e della sindaca Hidalgo, assai caro a gran parte dei rappresentanti del mondo delle due ruote attive.
La capitale francese è Zona 30 dal luglio 2021. In proposito il dossier dell’Observatoire parisien des mobilités, citato dal mensile Quattroruote nel suo ultimo numero «sbugiarda le politiche talebane sull’ambiente e le presunte virtù del provvedimento. Rallentare il traffico ha come diretta conseguenza l’aumento dei morti (pedoni e ciclisti in primis), l’innalzamento dello smog e l’impennata delle sanzioni da autovelox. Un’equazione perfetta».
Il dossier analizza i primi tre mesi del 2021 (ante “zona 30”), nei quali le auto procedevano a una velocità media di 12,9 km all’ora. Così hanno continuato a fare nello stesso periodo del 2022 (post “zona 30”), per poi scendere leggermente nel successivo trimestre (12,1 chilometri orari). «Cambiamenti, di fatto, non ce ne sono stati. A Milano, dove la media di percorrenza si aggira sui 15 all’ora, c’è da giurare che non ci si discosterà troppo dal trend parigino. Le code saranno sempre le stesse, anzi leggermente più corpose, e le polveri sottili non spariranno certo grazie alla bacchetta magica di color verde – del sindaco Beppe Sala».
Idem anche per l’inquinamento acustico provocato dal traffico veicolare. I rumori in strada «sono rimasti pressoché inalterati», si riporta nel dossier. «La sindaca progressista Anne Hidalgo si aspettava tre decibel in meno, ma ne ha ottenuti solo la metà (1,4). Il fallimento più grosso, però, riguarda la sicurezza. La fotografia del quotidiano Le Parisien è impietosa. Tra il settembre 2021 e il giugno 2022, a Parigi, la scia di sangue sulle strade si è allungata: le vittime di incidenti, infatti, sono passate da 29 a 40 (+38%). Ergo: vietare alle automobili di superare i 30 all’ora non solo è una misura inutile ma è pure dannosa».
Opinione breve al riguardo. Salace e perlomeno un po’ frettoloso il commento a questi numeri, interpellati come fossero l’unico appiglio possibile pur di scongiurare l’avanzata di ‘chi va piano va sano e va lontano‘. In realtà ci sono tanti altri studi che recitano l’esatto contrario e come dice Matteo Dondé nella nostra intervista, non ci può citare un solo un solo studio o una parte di esso per raccontare che le Zone 30 non migliorano la situazione del traffico.
Libero prosegue nella sua battaglia. «False speranze le loro (i tifosi delle Zone 30, ndb), perché tra l’ideologia green e la realtà ci sono di mezzo studi e ricerche. Che vanno nella direzione opposta rispetto alla vulgata da Fridays for Future».
Quindi il de profundis su pedoni, ciclisti, monopattinisti ed «equilibristi vari» (?) che «sfrecciano su overboard e segway». Questi «dall’introduzione dei nuovi stringatissimi limiti hanno dimenticato che anche per loro vale il codice della strada. Più rilassati, perché han finito per scambiare le “zone 30” in zone franche a loro riservate, hanno smesso di avere tre occhi anziché due come invece si conviene per l’utenza giocoforza più debole. Meno attenzione agli incroci, ai semafori e in mezzo alla carreggiata si è rivelata fatale per la vita di molti».
In proposito segnaliamo anche il titolo Incidenti e velocità: la dittatura delle bici. Il pezzo segue più o meno la stessa linea del precedente: qui però «sfrecciano bici elettriche sempre più simili agli scooter».
Le parole sono importanti. A questo proposito invito i lettori a prestare attenzione al passaggio di comunicazione, quantomeno delicato. Non è esatto definire ‘elettriche’ le biciclette a pedalata assistita. Le quali, appunto, ‘assistono’ e basta (!) la pedalata di chi le guida, che va comunque data in modo costante. L’artefizio lessicale riportato nell’articolo rischia di aprire scenari finora considerati impensabili dai ciclomobilisti, ma auspicati da parecchie persone che di bici non ne vogliono proprio sentir parlare. Su tutte l’ipotesi-spauracchio del bollo, della targa e dell’assicurazione obbligatoria alle due ruote lente. Proprio come scooter e auto.
Ipotesi strampalate? Basta leggere tra i desiderata espressi nei commenti agli articoli sulle ciclomobilità condivisi sui social per farsi un’idea. L’equazione è questa: bici in strada come auto e scooter? Rispettino le regole come gli altri. A cominciare dall’alta visibilità richiesta: dunque luci, gilet giallo autorfilettente, casco..e siamo solo all’inizio. Altro che modello francese, olandese e danese dove la commistione quotidiana non è fatale: qui per autorizzarla ci si chiede di vestirci come fossimo tanti Fanti di Picche.
Il Post costruttivo. Di lettura meno corrosiva, invece, l’articolo pubblicato sul Il Post. Il titolo è lungo, un po’ alla Renzo Arbore e al suo indimenticabile’FF.SS.’, ma denota anzitutto l’assenza di pregiudizio nei confronti della mobilità attiva, che è già abbastanza: ‘Cosa si può fare per rendere meno pericoloso andare in bici per strada’. A mio avviso un ottimo punto di partenza.
Nel pezzo si riportano le opinioni dei vari esperti tra cui lo stesso Matteo Dondé e si evidenziano gli ostacoli presenti lungo il cammino della strada condivisa. Per Il Post le «proposte utili» non mancano, ma permangono carenze gravi come le poche piste ciclabili presenti e la non ancora avvenuta approvazione sulla legge del metro e mezzo di distanza in fase di sorpasso del ciclista. Un tema, quest’ultimo, portato avanti da autentici ‘pionieri’, alcuni dei quali intervenuti diverse volte a #opinionincluse, rubrica in streaming in onda sul blog Vitadueruote.it.
Il Fatto Quotidiano: fiducioso. Interessante il titolo Zona 30, come sta andando in Europa, un giro d’orizzonte con cui si informa (ebbene sì!) il lettore sull’aria che tira a proposito della riduzione della velocità e sicurezza stradale in Europa e in Inghilterra, il Paese che ha sviluppato la Brompton, una delle bici pieghevoli tra le più note e vendute al mondo.
«Milano – spiega Il Fatto Quotidiano riferendosi al provvedimento approvato in Aula di recente – non è l’unica in Europa a rallentare. Da Grenoble, a Bruxelles, fino a Barcellona, Berlino e Londra (in alcune zone), sono diverse le città che hanno adottato o stanno andando verso il limite di velocità di 30 chilometri all’ora in ambito urbano, come pensa di fare il capoluogo lombardo sotto la giunta di Beppe Sala».
Per la cronaca: anche Il Fatto si sofferma sui dati di Parigi «dove i risultati della misura introdotta dalla sindaca socialista Anne Hidalgo, da luglio 2021, sono stati altalenanti, soprattutto sulla riduzione dell’inquinamento acustico». Ma nel pezzo non si omette di scrivere che la riduzione degli incidenti stradali e i dati sulla qualità della vita nelle altre città della Francia «fanno ben sperare».
Corriere della Sera. Nella sua edizione romana, il quotidiano di Via Solferino mette in risalto la lettera che le tante associazioni di settore hanno inviato pochi giorni al ministro Salvini e con cui chiedono l’adozione delle Zone 30.
Nel documento delle associazioni è svelata tutta l’urgenza con cui approvare queste Zone. «L’istituzione delle Città 30 è il provvedimento più innovativo ed efficace per contrastare l’incidentalità sulle strade urbane, in quanto coniuga una drastica riduzione delle stragi stradali, l’integrazione tra le diverse composizioni modali di trasporto, il rispetto degli impegni climatici, il miglioramento della vivibilità, oltre che una significativa fluidificazione del traffico».
Sono queste la parole scelte da un team di sigle che si occupano di sostenibilità e mobilità – Legambiente, FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, Asvis, Kyoto Club, Vivinstrada, ANCMA, Salvaiciclisti, Fondazione Michele Scarponi, AMODO, per aprire il testo di una lettera scritta e inviata nei giorni scorsi al Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (MIT), Matteo Salvini. Le sigle chiedono un incontro e l’apertura di tavolo di discussione sul tema.
Persone e non utenti della strada divisi in categorie
C’è un solo errore, imperdonabile, che a mio avviso non dovrebbe essere mai commesso quando si parla di mobilità attiva: quello di etichettare l’utente della strada come appartenente a una sola e unica categoria.
Una regola che mi sforzo di affinare anche dietro il consiglio del bravissimo collega decano Luca Valdiserri de Il Corriere della Sera. Per quei pochi che non lo sapessero, Luca è papà di Francesco, il diciottenne investito e ucciso su un marciapiede a Roma da un’auto lanciata a velocità sostenuta. Sul tema Luca è intervenuto poco dopo l’accaduto come ospite nel nostro blog. Nel corso della puntata presente anche Bruno Bozzetto, regista del corto ‘Armi su strada’, Giovanni Zannola, attuale presidente della Commissione Mobilità presso il Comune di Roma e Alfredo Giordani di Vivinstrada Roma.
Gli utenti siamo noi. E’ vero, come dice in trasmissione il regista Bozzetto, che in tanti anni di appelli continui «in strada è davvero cambiato poco o nulla». Continuare a tratteggiare la mobilità come appannaggio di un solo utente, però, non aiuta di certo.
D’altronde… cosa siamo una volta scesi dall’auto? Non torniamo forse a vestire i panni dei pedoni e pretendere che gli altri veicoli si fermino quando tocca a noi attraversare la strada? Non chiediamo forse strisce pedonali visibili, possibilmente disegnate su un rialzo in cemento, così da essere certi che chi guida l’auto lanciata in corsa sarà obbligato a rallentare per non danneggiare il proprio mezzo? In definitiva: non stiamo chiedendo tutti, in un certo qual modo, maggior sicurezza stradale?
Gli utenti siamo noi, c’è poco da fare, e criticare l’istituzione delle Zone 30 non è solo andare contro la legge (che ne impone ovunque) ma voler male a se stessi.
