Sicurezza stradale, cos’è questo nome composto e che, almeno a parole, suona abbastanza bene all’orecchio di tutti? Partiamo dalla definizione offerta da Wikipedia, che la identifica come «una serie di misure che hanno come obiettivo la riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti stradali e lo sviluppo e il dispiegamento di sistemi di gestione». Si tratta di un approccio multi-disciplinare poiché sono coinvolte diverse tematiche tecnico-scientifiche. La sicurezza stradale «segue» il rispetto di norme espresse nel Codice della Strada per ‘minimizzare’ il fattore di rischio.
Cenni storici. Perlomeno curioso l’evolversi degli incidenti stradali nel corso dei secoli. Il primo sinistro risale al lontano 1770, quando l’inventore Nicolas Joseph Cugnot si scontrò con un muro durante la prova del suo triciclo a vapore “Fardier“. Il primo sinistro stradale automobilistico in assoluto riguarda al tempo stesso anche la categoria dei pedoni. Risale al 1896: la signora Bridget Driscoll di quarantaquattro anni, infatti, morì a Londra schiacciata dalla macchina a vapore sperimentale sulla quale viaggiava e costruita da suo cugino William Parson.
Per gli amanti del genere, il padre (perlomeno uno dei primi) della sicurezza stradale è William Phelps Eno, a cui viene attribuita la creazione del segnale di stop, della rotatoria, del senso unico e di diversi altri sistemi del controllo del traffico oggi di uso comune.
Rivoluzione mobilità europea, ecco perché andare in bicicletta ci salverà
Giocando di calembour potremmo definirla la (ri)soluzione al problema: si chiama Cycling Strategy ed è appunto la risoluzione votata poco tempo fa dal Parlamento Europeo con cui si chiede alla Commissione una strategia che entro il 2030 raddoppi il numero di chilometri percorsi in bici nel territorio Ue. Una sorta di Piano Marshall con cui ricostruire la mobilità europea distrutta dalla guerra veicolare. Nulla contro l’automotive, rimarchiamolo sempre (in Italia ciascuno di noi, o quasi, possiede almeno un’auto), mentre permangono molte perplessità, invece, sull’uso smodato del mezzo nella vita di tutti i giorni.
Le norme del pacchetto mobilità. Sono ben 17, alla faccia della cabala, le norme che compongono il pacchetto promosso da Strasburgo. Anzitutto la bicicletta (semmai non fosse ancora chiaro) viene equiparata a un comune mezzo di trasporto, quindi si indica lo sviluppo delle cycle highways, infrastrutture-light per migliorare lo sviluppo della ciclabilità tra le aree periferiche e il centro città. Gli altri punti riguardano l’intermodalità (il combinato disposto, ad esempio, di treno più bici) il cicloturismo (con numeri sempre più in crescita), il bike to work e il taglio delle aliquote Iva per la fornitura, il noleggio e la riparazione di biciclette ed ebike.
Un punto che ho trovato particolarmente interessante è il numero 5. La misura in esso contenuta incoraggia gli Stati membri e le autorità locali ad «aumentare in modo significativo gli investimenti nella costruzione di infrastrutture ciclabili separate, a integrare programmi di bike ed e-bike sharing a prezzi accessibili nelle reti dei loro piani di mobilità e a tenere conto della mobilità ciclabile come soluzione vitale dell’ultimo miglio nei nodi urbani». Proprio i prezzi calmierati di un nuovo servizio pubblico, a mio avviso, rappresentano l’uovo di Colombo per garantire quell’entry level a chi vorrebbe ma non può. E se credete che stia esagerando, provate il bike sharing in città: noterete i costi ancora non competitivi (2/3 euro per percorrere 800 metri) per il nuovo utente che sale in bici per la prima volta, sprovvisto di qualsiasi abbonamento. E’ qui che bisogna intervenire, altroché.
Taglio dell’Iva sulle due ruote, in Portogallo fanno così
Il Portogallo è il primo Paese a recepire il punto 15 della risoluzione Ue, quello sulla riduzione delle aliquote Iva nel mondo delle due ruote lente. Dallo scorso novembre l’imposta sul valore aggiunto è scesa dal 23 al 6%. Ci hanno provato anche nella confinante Spagna: l’intenzione era di portarla dall’attuale 21% al 10%, ma l’emendamento presentato da Ambe (l’Associazione dei marchi e delle biciclette di Spagna) e Conbici (importante organizzaione che promuove l’uso delle due ruote) non è passato. E ora fioccano le preoccupazioni tra i commercianti locali, che temono una vera e propria diaspora di clienti ingolositi da prezzi inferiori ‘vicino casa’.
Sicuri sulla strada, sulle rotaie e sul web. Via al progetto ‘Incroci’ nelle scuole
E’ partito lo scorso 7 febbraio il progetto ‘Incroci’, una serie di incontri formativi nelle scuole italiane di Secondo Grado tenuti da operatori delle Specialità della Polizia di Stato (Stradale, Ferroviaria e delle Comunicazioni). Migliaia di studenti coinvolti sui temi del vivere con senso civico, nel rispetto della legalità e della sicurezza, propria e altrui. Il progetto è ideato e realizzato dalla Polizia di Stato, direzione centrale per la Polizia stradale, ferroviaria, delle comunicazioni e per i reparti speciali, in collaborazione con il Dipartimento di Psicologia della Sapienza-Università di Roma, la Fondazione ANIA e il Centro sperimentale di cinematografia, di concerto con il ministero dell’Istruzione e del Merito.
I contenuti. ‘Incroci’ si caratterizza per l’approccio video-emozionale, basato da un lato sulla proiezione di un filmato realizzato dal Centro sperimentale di cinematografia con la direzione artistica del regista Maurizio Nichetti, dall’altro sullo svolgimento da parte dei ragazzi di esercizi elaborati dal dipartimento di Psicologia della Sapienza.
Urbanismo tattico e Zone 30 (dal basso)
Rimane uno dei miei temi preferiti, non c’è niente da fare. Provo a spiegarne l’utilità prendendo in prestito il pensiero dell’architetta svizzera Lydia Bonanomi, che nel suo libro “Les Temps de Rue” osserva come la maggior parte delle persone non sappia che le zone 30 aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti. E’ un punto di partenza imprescindibile per cercare di recepire al meglio il dettato europeo.
In proposito la visione dell’ormai arcinoto architetto-urbanista Matteo Dondé sarebbe da far studiare nelle scuola italiane. Matteo, spesso gradito ospite su questo blog, ha messo a punto un vero e proprio vademecum con cui arrivare alla realizzazione (o sperimentazione iniziale) di una Zona 30.
Ammettiamolo: chi non vorrebbe abitare in un quartiere a misura di persona come quello realizzato da Dondé in via Montegrappa e in Via Premuda a Terni esattamente 10 anni fa? Bene, la notizia è che Si-Può-Fare (!). Come? Anzitutto va individuato un quartiere residenziale, possibilmente in cui sia presente una scuola, soggetto a problemi di traffico di attraversamento (la maggior parte), di qualità degli spazi pubblici e di incidentalità. Fatto? (cit. Giovanni Muciaccia). Bene: ora realizziamo un progetto completo di moderazione del traffico, con tutte le fasi previste e consigliate dalla manualistica europea.
– incontri di quartiere per la comunicazione e la sensibilizzazione al tema
– proposte di progetto
– sperimentazione delle soluzioni a basso costo
– verifica degli effetti e del consenso
– progressiva realizzazione degli interventi previsti
In questo modo il quartiere può diventare l’esempio per l’intera cittadinanza per comprendere i vantaggi della moderazione del traffico e verificarne gli effetti, prima dell’ampliamento del progetto zone 30 ad altri quartieri residenziali. Immaginiamo la sperimentazione una sorta di virus buono che contagi chiunque venga a contatto con essa.
La nuova disposizione, oltre a ridurre la velocità dei veicoli a motore, dovrà consentire di ricavare nuovi spazi lungo la via per l’inserimento di nuovo arredo pedonale e piante di varie dimensioni, in modo da migliorare la qualità della strada come spazio pubblico, trasformandola da solo asse di scorrimento del traffico veicolare a spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti,..) e di funzioni, favorendo di conseguenza la vivibilità, la convivenza e la socializzazione. La strada si trasformerà in uno spazio aperto, sicuro e condiviso, da restituire alle persone.
Alta velocità: l’esempio del Velocar a Modena, più efficace del Photored
Per contrastare le infrazioni da superamento del limite di velocità e passaggio con il semaforo rosso l’amministrazione di Modena ha appena adottato il “Velocar”, considerato più efficiente del photored. Oltre alle ‘specialtà’ di quest’ultimo (rilevazione automatica dei passaggi con il rosso, immagini fotografiche e video dei veicoli prima e dopo la linea d’arresto, riconoscimento automatico della targa anche di notte) la nuova strumentazione potrà essere utilizzata anche per fornire dati statici sul traffico. I Velocar sono quattro e si aggiungono ai 18 photored già in servizio da tempo. Il tutto, si badi bene, in una città di circa 180mila abitanti. In pratica come un quartiere popoloso di Roma.
Dove sono posizionati i Velocar
- in via Emilia Est, all’intersezione con via Bonacini, in direzione centro città (due corsie);
- in via Emilia Ovest alla Madonnina, all’incrocio con la strada nazionale per Carpi, in direzione centro città (due corsie);
- in viale Italia, all’intersezione con strada san Faustino, in entrambe le direzioni di marcia (su tre corsie). Il velocar che controlla i veicoli che procedono su viale Italia in direzione nord, cioè verso la città, rileverà anche i superamenti del limite di velocità di 50 chilometri orari (come già fa l’autovelox installato a sorveglianza dei mezzi che procedono nella direzione opposta) ma in questo caso non è previsto l’automatismo della sanzione e la verbalizzazione dovrà essere fatta dagli agenti della Polizia locale presenti sul posto.
Sanzioni di giorno e di notte. Per i veicoli che passano con il rosso la sanzione è di 167 euro (116,90 se pagata entro i cinque giorni), ma è prevista anche la decurtazione di 6 punti dalla patente, che diventano 10 punti se si ha la patente da meno di tre anni. Di notte, tra 22 e le 7 del mattino l’importo della sanzione sale a 222 euro. Inoltre, in caso di una seconda violazione nell’arco del biennio, scatta la sospensione della patente da uno a tre mesi.
Misurare il tasso alcolemico di chi guida (Alcolock). Presentata proposta di legge alla Camera
Sul fronte legislativo credo sia interessante sapere che è stato depositato in Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati il disegno di legge nr. 529 (firmatario il parlamentare Giorgio Mulè): un provvedimento con cui chiedere l’introduzione di dispositivi di tipo Alcolock per misurare il tasso alcolemico del guidatore. L’equipaggiamento si monterebbe su tutte le auto di nuova costruzione a partire dal luglio del 2024. Qui il link al testo presentato lo scorso 8 novembre 2022.
«Poiché la finalità della proposta di legge – si indica nella relazione accompagnatoria – è quella di incentivare la prevenzione della guida in stato di ebbrezza, la soluzione migliore in tal senso è individuata nella responsabilizzazione dell’individuo che, quando si mette alla guida di un veicolo, avrà sempre a disposizione uno strumento per verificare le proprie condizioni. Si prevede, infatti, che l’effettuazione del controllo avvenga su base volontaria e non sia obbligatoria ai fini dell’accensione del motore. Inoltre, anche il responso del test effettuato non produrrà alcuna forma di interdizione sull’avviamento del veicolo, ma consentirà esclusivamente al conducente di avere contezza se, in base ai limiti previsti dalla normativa vigente, può mettersi alla guida del veicolo».
Attivare o non attivare il dispositivo? Ammesso che il provvedimento passi, iter tutt’altro che scontato, da quanto si capisce al momento la scelta di mettersi in strada o meno sarà lasciata ancora una volta al guidatore stesso, responsabile della vita sua e di quella degli altri. In un qualsiasi caso pratico la vedo davvero dura che in Italia un ubriaco (o peggio) decida di sua spontanea volontà di non mettersi alla guida. Con tutta la tecnologia di cui si dispone, una volta tanto potevamo decidere di proporre di non farlo partire e basta! Avete visto che numeri da mattanza stradale? Che fretta c’era?
